Au fur et à mesure de l'accroissement de l'urbanisation, les terrains d'aviation, pour la plupart construits il y a plus de vingt ans en dehors des agglomérations, se retrouvent petit à petit au cžur de zones plus ou moins habitées. Au delà des débats malheureusement stériles sur le bien-fondé de certaines constructions résidentielles ou ć l'utilité ä de l'aviation générale, les réactions des riverains et le contrôle des nuisances sont devenus des questions primordiales que les utilisateurs de ces plates-formes sont tenus de traiter, sous peine de réduction, voire de la suppression pure et simple de leur activité.
L'aérodrome de Grenoble-Le versoud, déjà délocalisé ć loin ä dans la vallée du Grésivaudan dans les années 68 pour cause d'urbanisation Grenobloise et de Jeux Olympiques, n'échappe pas pour autant à son destin, et à ce titre, des efforts considérables ont été consentis par les aéro-clubs de la plate-forme pour équiper les avions de pots réducteurs de bruit.
Pourtant, conformément à la parole du Sage précisant qu'un
problème bien posé est déjà à moitié
résolu, l'aéro-club du Dauphiné souhaitait en savoir plus
sur l'influence des nombreux paramètres directement impliqués
dans la perception du bruit des avions par ceux qui restent au sol. En d'autres
termes, quelle est la valeur réelle du montage d'un silencieux, d'une
hauteur de survol différente, de déviations de trajectoires, de
configurations moteur particulières dans les diverses phases du tour
de piste, etc·
Une occasion unique de réaliser ce souhait nous a été donnée
pendant l'été 1999 par la D.D.A.S.S. de l'Isère, dans le
cadre d'une étude très poussée de l'environnement sonore
de notre aérodrome, préconisée par sa Commission Consultative
de l'Environnement.
Le protocole retenu conjointement par l'aéro-club et les ingénieurs
de la D.D.A.S.S. prévoyait l'évaluation de l'influence sur le
bruit des paramètres suivants :
- Montage d'un silencieux d'échappement
- Montée à pente max. par rapport à une montée normale
- Régime moteur en circuit d'aérodrome
- Hauteur du circuit
- Pente d'approche à l'atterrissage
3 séances de mesures ont donc été organisées en
Juin et Juillet 1999, en utilisant à chaque fois la même batterie
de sonomètres, et deux avions identiques : Des DR400 120CV école
approximativement du même 'ge, l'un muni d'un silencieux et l'autre
non, avec toujours le même pilote et ses 90Kg seul à bord, avec
le plein d'essence.
L'objectif était de toujours procéder à trois mesures consécutives
dans chacune des configurations choisies, chaque configuration ne faisant varier
qu'un seul des paramètres retenus.
Les sonomètres étaient disposés au sol, sur une ligne
perpendiculaire à la trajectoire de l'avion, l'un directement sous la
trajectoire, et deux ou trois autres éloigné de 100 à 1500m
de la trajectoire, selon les emplacements choisis.
Les paramètres utiles (hauteur de passage ou régime moteur) étaient
enregistrés à chaque passage à la verticale des sonomètres.
Au total donc, neuf trains de trois mesures on été effectuées
:
1) Sonomètres sous la trajectoire de décollage
:
a) Avion sans silencieux en montée
normale
b) Avion avec silencieux en montée
normale
c) Avion avec silencieux en montée
pente max.
2) Sonomètres sous la branche vent arrière
; Avion avec silencieux
a) Passage à 700ft, moteur
à 2500tr/mn
b) Passage à 700ft, moteur
à 2200tr/mn
c) Passage à 1000ft, moteur
à 2200tr/mn
3) Sonomètres sous la trajectoire d'atterrissage ;
Avion avec silencieux
a) Atterrissage sur pente d'approche
contrôlée avec le PAPI
b) Atterrissage sans PAPI, approche
trop basse avec remise de gaz pour rattraper le plan
c) Atterrissage à forte pente,
moteur réduit
Chaque train de trois passages d'une durée d'environ 15mn, était
enregistré de façon continue par l'équipe au sol, afin
de déterminer la trace des passages de l'avion dans l'environnement sonore
des points de mesure (fig. 1).